باشگاه خبرنگاران جوان ـ احمد قیومی، درباره وضعیت ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران و سرانجام جذب رانندگان اتوبوس گفت: در حال حاضر در تلاش برای جذب نیرو‌های جدید بر اساس نیاز‌های شرکت واحد اتوبوسرانی تهران هستیم. شرکت واحد اتوبوسرانی تهران از زمان تأسیس تاکنون، که امسال هفتادمین سال فعالیت خود را پشت سر می‌گذارد، همواره یکی از بازیگران اصلی حوزه حمل‌ونقل عمومی در کلانشهر تهران بوده است. این شرکت در واقع با تجمیع شرکت‌های خصوصی حمل‌ونقل در آن دوران تشکیل شد و به همین دلیل نام آن را "شرکت واحد" گذاشتند؛ یعنی تجمیع‌شده و یکپارچه.

وی افزود: در گذشته، شرکت واحد حدود ۱۸ هزار پرسنل داشت و دارای معاونت‌های قدرتمندی در حوزه بهره‌برداری بود. در زمان جنگ تحمیلی نیز شرکت نقش جدی در پشتیبانی لجستیکی ایفا می‌کرد و نیرو‌های فنی آن کمک زیادی به جبهه‌ها می‌کردند. با گذر زمان و توسعه شهر تهران، اگرچه مترو به عنوان یک سیستم حمل‌ونقل استراتژیک وارد شد، اما همچنان اتوبوسرانی در سطح شهر نقشی حیاتی ایفا می‌کند، چراکه مترو در همه مناطق دسترسی ندارد، اما اتوبوس تقریباً در تمام خیابان‌ها و محلات تهران حضور دارد.

وی گفت: برآورد می‌شود که برای پاسخگویی به نیاز جمعیت فعلی تهران که حدود ۱۲ تا ۱۳ میلیون نفر است، باید بین ۷۵۰۰ تا ۹۰۰۰ دستگاه اتوبوس فعال در سطح شهر وجود داشته باشد. حتی اگر کف این عدد را ملاک قرار دهیم، ۷۵۰۰ دستگاه اتوبوس فعال نیاز اساسی تهران امروز است و در برنامه چهارم تحول و پیشرفت شهر، که حکم برنامه پنجم آن نیز تأکید کرده، افزایش تعداد اتوبوس‌های فعال به ۷۵۰۰ دستگاه یک تکلیف قانونی برای شهرداری تهران به شمار می‌رود. قرار است این هدف از طریق تعمیر، بازسازی و نوسازی ناوگان تا پایان سال ۱۴۰۴ محقق شود.

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران اظهار کرد: در ابتدای دوره ششم مدیریت شهری، فقط حدود ۱۰۰۰ دستگاه اتوبوس فعال در شهر تهران وجود داشت که به پایین‌ترین سطح در سال‌های اخیر رسیده بود. عمر ناوگان هم به‌طور متوسط بالای ۱۰ سال بود و حتی سامانه‌های اصلی مانند خطوط BRT نیز اتوبوس‌هایی با عمر ۱۳ یا ۱۴ ساله داشتند و متأسفانه در یک بازه ۷ تا ۱۰ ساله، هیچ اقدام مؤثری برای نوسازی ناوگان صورت نگرفت و اغلب اقدامات در حد نگهداری معمولی بود.

قیومی گفت: خوشبختانه امروز حدود ۳۴۰۰ تا ۳۵۰۰ دستگاه اتوبوس فعال در تهران داریم که بخشی از آنها بازسازی و اورهال شده‌اند و بخشی دیگر اتوبوس‌های نو هستند. در این دوره قرارداد‌های بسیار خوبی با شرکت‌های داخلی منعقد شد و قرارداد‌های بزرگی با شرکت‌هایی، چون اسنا و عقاب‌افشان بسته شد. قرارداد ۱۰۰۰ دستگاه و ۵۰۰ دستگاهی با شهرداری تهران منعقد شد که تا امروز نزدیک به ۱۰۰۰ دستگاه اتوبوس جدید تحویل داده شده و در ناوگان مشغول به کار هستند.

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی افزود: در کنار نوسازی، یک اقدام مهم دیگر نیز در این دوره رقم خورد و آن ورود جدی به عرصه برقی‌سازی اتوبوس‌ها در شهر تهران بود؛ کاری که انصافاً شجاعانه، هوشمندانه و با حمایت جدی مدیریت شهری، به‌ویژه آقای زاکانی انجام شد.

قیومی ادامه داد: در گام نخست، ۱۱ خط اتوبوس برقی در شهر تهران راه‌اندازی شد. این پروژه، در کنار مزایای زیست‌محیطی، نقش مهمی در کاهش آلودگی صوتی و هوای پایتخت دارد، به‌ویژه با تمرکز بر مرکز شهر بود و ما در شرکت واحد برای محاسبه نیاز به منابع انسانی، ضریب‌هایی را ملاک قرار می‌دهیم. برای هر دستگاه اتوبوس، حدود ۰.۲ راننده، ۰.۵ نیروی فنی و ۰.۳ نیروی ستادی در نظر گرفته می‌شود، یعنی به ازای هر اتوبوس حدود سه نفر نیرو نیاز است. بر همین اساس، افزایش ناوگان مستقیماً نیاز به جذب راننده و نیرو‌های دیگر را افزایش می‌دهد.

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران درباره نیاز روزافزون به نیروی انسانی همزمان با ورود اتوبوس‌های جدید به ناوگان اظهار کرد: برای هر ۱۰۰۰ دستگاه اتوبوس، حداقل به ۲۵۰۰ تا ۳۰۰۰ نفر نیروی انسانی نیاز است تا بتوان بهره‌برداری مؤثری از ناوگان داشت. هر اتوبوس جدیدی که به ناوگان اضافه می‌شود، بلافاصله نیاز به جذب راننده، نیروی فنی و نیروی ستادی دارد.

وی افزود: از ابتدای امسال تاکنون حدود ۱۵۰ دستگاه اتوبوس به ناوگان افزوده شده که از این تعداد، فقط در یک مرحله ۷۰ دستگاه در یک بازه کوتاه وارد شدند. برای همه اینها باید بلافاصله برنامه جذب نیرو داشته باشیم؛ رانندگانی که ما آنها را راهبر می‌نامیم، چرا که فقط رانندگی نمی‌کنند، بلکه مسئولیت مراقبت کامل از اتوبوس را بر عهده دارند.

قیومی ادامه داد: شغل راننده اتوبوس جزو مشاغل سخت و زیان‌آور محسوب می‌شود. ساعت‌ها در ترافیک سنگین تهران، در شرایطی بسیار پرتنش و با رعایت نکردن مقررات توسط بسیاری از خودرو‌ها و موتورسیکلت‌ها، کار بسیار سختی دارند. گاهی می‌بینم دور یک اتوبوس، ۱۰ موتورسوار در حال حرکت هستند؛ با توجه به طول ۱۲ متری اتوبوس و میدان دید محدود، کنترل چنین شرایطی کار آسانی نیست.

وی گفت: ما در سال ۱۴۰۳ موفق به جذب نزدیک به ۸۰۰ نفر نیروی جدید شدیم و برای سال ۱۴۰۴ نیز درخواست مجوز جذب حدود ۳۰۰۰ نفر دیگر را ارائه کرده‌ایم تا بتوانیم پاسخگوی نیاز ناوگان باشیم؛ هم برای اتوبوس‌های جدید و هم برای جایگزینی نیرو‌های بازنشسته. در همین سال، حدود ۶۰۰ نفر از رانندگان ما بازنشسته خواهند شد.

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی افزود: یکی از چالش‌های جدی ما اخذ گواهینامه پایه یک است. تمام رانندگان اتوبوس باید دارای گواهینامه پایه یک باشند، که دریافت آن فرایند خاصی دارد. مراکز آموزش رانندگی محدود هستند و ظرفیت صدور گواهینامه پایه یک در سطح کشور، با نیاز جذب نیرو‌های ما تناسب ندارد.

وی اضافه کرد: آگهی‌های جذب عمومی منتشر شده و همچنان ادامه دارد. متقاضیانی که شرایط لازم را دارند، می‌توانند مراجعه کنند. پس از جذب، دوره‌های آموزشی تخصصی برای آنها برگزار می‌کنیم تا به‌صورت کامل با استاندارد‌های شرکت واحد آشنا شوند.

قیومی گفت: در مراسم افتتاحیه پایانه بعثت، دکتر زاکانی شهردار تهران نیز تأکید کردند که اگر تمام اتوبوس‌های مورد نیاز وارد ناوگان شوند، نزدیک به ۹۰۰۰ نفر نیروی انسانی جدید مورد نیاز خواهد بود. این آمار بر اساس همان ضریب‌های تخصصی محاسبه شده است و در حال حاضر حدود ۴۷۰۰ تا ۵۰۰۰ راننده داریم که به دو دسته رسمی و قراردادی تقسیم می‌شوند. برای بهره‌برداری از ناوگان مطلوب باید حداقل ۷۰۰۰ راننده در اختیار داشته باشیم. امروز با کمبود نیرو مواجه هستیم، و بسیاری از رانندگان با اضافه‌کاری و حضور در ایام تعطیل، این خلأ را پوشش می‌دهند.

به گفته مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی، در سال‌هایی که اتوبوس جدیدی به ناوگان وارد نشد، جذب نیروی انسانی هم انجام نگرفت؛ بنابراین، مشکل نیروی انسانی نیز به‌صورت زنجیروار در کنار کمبود اتوبوس رخ داده و امروز به نقطه‌ای رسیده‌ایم که باید همزمان بر هر دو حوزه تمرکز کنیم. بخشی از بار اتوبوسرانی نیز به شرکت‌های خصوصی واگذار شده که همچنان با ما همکاری دارند، خصوصاً در خطوط تغذیه‌ای (فیدر).

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران درباره نقش بخش خصوصی در بهره‌برداری از ناوگان اتوبوسرانی به ایسنا گفت: شرکت‌های خصوصی‌ای که با ما همکاری می‌کنند، کاملاً قابل شناسایی‌اند؛ اتوبوس‌های آنها معمولاً سن‌وسال بالایی دارند و سال‌هاست در حال بهره‌برداری‌اند. به همین دلیل ما به آنها توصیه کرده‌ایم که ناوگان خود را یا بازسازی و یا نوسازی کنند تا امکان ادامه فعالیت در خطوط تغذیه‌ای ما برایشان فراهم باشد.

وی افزود: امروز با ورود اتوبوس‌های جدید و برنامه‌ریزی برای جذب راننده، برخی کارشناسان معتقدند شهرداری به مدل گذشته یعنی توسعه ناوگان ملکی بازگشته است. در حالی‌که سال‌ها تلاش بر این بود که سهم اتوبوس‌های ملکی شهرداری کاهش یابد و با واگذاری بهره‌برداری به بخش خصوصی، هزینه‌ها و ساختار سازمانی سبک‌تر شود، اما واقعیت این است که طبق قانون، ۴۰ درصد ناوگان باید در اختیار شرکت واحد و به‌صورت ملکی باشد. امروز نیز همین نسبت برقرار است. اگر به عدد ۷۵۰۰ دستگاه اتوبوس برسیم، حدود ۳۰۰۰ دستگاه از آن باید ملکی باشد که بتوانیم مطابق ضوابط، ناوگان را اداره کنیم.

وی ادامه داد: البته شرکت‌های خصوصی هم در کنار ما حضور دارند و در حال فعالیت هستند. تمامی خطوط تندروی ما توسط ناوگان ملکی اداره می‌شود که شامل همان ۴۰ درصد قانونی است و رانندگان آنها، نیرو‌های رسمی یا قراردادی شرکت واحد هستند. بخش خصوصی نیز در خطوط تغذیه‌ای مشغول است و باید متناسب با توسعه ناوگان، خود را ارتقا دهد.

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی اظهار کرد: شرکت خودرو سرویس شهر، به عنوان یکی از شرکت‌های فعال زیرمجموعه شهرداری، در جذب نیروی انسانی و اجرای پروژه‌های عمرانی حمل‌ونقل نقش دارد. این شرکت در حال گسترش فعالیت‌های خود است و با ما نیز قرارداد دارد. وقتی شرکتی طرف قرارداد با ما می‌شود، تحت نظارت کامل ما قرار می‌گیرد و از امکانات ما نیز استفاده می‌کند.

وی گفت: برخلاف تاکسی‌ها که خودرو را می‌برند و بیرون از مجموعه نگهداری می‌کنند، اتوبوس‌ها نیاز به توقفگاه، نگهداری و تأمین فنی دارند. حتی اتوبوس‌های خصوصی نیز در توقفگاه‌های ما شب را می‌گذرانند، از تأسیسات فنی و سیستم سوخت‌رسانی ما استفاده می‌کنند و بخشی از عملیات آنها در قالب امکانات ما انجام می‌شود؛ بنابراین تصور اینکه بخش خصوصی بتواند مستقل و بدون بهره‌گیری از زیرساخت شهرداری فعالیت کند، واقع‌بینانه نیست.

قیومی افزود: در حال حاضر توقفگاه‌هایی که در اختیار شرکت‌های خصوصی قرار گرفته، با سازوکار خاص خود اداره می‌شوند. اما به‌طور کلی ما به تحول در ساختار شرکت‌های خصوصی باور داریم و معتقدیم آنها باید به‌روز شوند، بازسازی ناوگان انجام دهند و خود را با نیاز‌های حمل‌ونقل امروز تهران تطبیق دهند. قانوناً ۴۰ درصد ناوگان باید ملکی باشد و ما نیز به همین نسبت پایبند هستیم و طبق آن عمل می‌کنیم. به همین دلیل ورود اتوبوس‌های ملکی به معنای بازگشت به عقب نیست، بلکه اجرای قانون و تأمین بخشی از بار سیستم حمل‌ونقل عمومی شهر است.

وی در بخش دیگری از سخنانش درباره اتوبوس‌های برقی اظهار کرد: در حال حاضر فقط اتوبوس‌های برقی وارداتی وارد ناوگان شده‌اند. البته ما با چند شرکت داخلی نیز قرارداد بستیم تا اتوبوس برقی تولید کنند، ولی هنوز به مرحله تولید انبوه نرسیده‌اند، ما به‌شدت از تولید داخلی استقبال می‌کنیم و امیدواریم شرکت‌های داخلی بتوانند با ارتقای فناوری، اتوبوس‌هایی تولید کنند که واقعاً پاسخگوی نیاز شهر تهران باشد.

منبع: ایسنا

کارشناسی داوری بازی استقلال و ملوان در فینال جام حذفی